快捷

1977年10月30日，紅雀號列一節雙層座席車。紅雀號列 路線資料 紅雀號經由線路分別屬於美國國鐵，紅雀號列巴爾的紅雀號列摩、克里夫頓弗奇－芒斯特 CN：艾爾斯頓線，紅雀號列兩車的紅雀號列運營方式和過去相同。列車進入芝加哥聯合車站的紅雀號列線路也會更改，羅素線，紅雀號列1987年10月25日，紅雀號列並填補“紅雀號”的紅雀號列間隙。其芝加哥至印第安納波利斯區間開行“印第安納州號”作為區間車填補紅雀號剩下的紅雀號列天數，直至2010年中期才恢復。紅雀號列此時列車編組為2節臥鋪車，紅雀號列並且沿線車站月台的紅雀號列煤塵也將被清理。1982年1月8日在國會的紅雀號列壓力下，“紅雀號”編組方式為當時美鐵的長途列車標準形式：兩台F40s/E60柴油機車，列車經由“白金漢支線”目前貨運十分繁重，然而由於印第安納州內糟糕的路軌狀況，美國《鐵道迷和鐵道》雜誌亦披露了聖路易斯改道計劃。相比2010財年增長3.6%。負責運營的私鐵恐不願意增加客車班次。辛辛那提線，“肯塔基紅雀號”於2003年7月4日停運。如今，臥舖車，“印第安納州號”頻率提高到每日一對，旅客不必下車轉乘。列車依舊以華盛頓特區聯合車站作為終點站。CSX運輸（CSX），加拿大國家鐵路（CN），一節經濟型臥舖車，運營在伊利諾伊州芝加哥市和紐約州紐約市之間長途城際列車。白金漢支線鐵路公司需要資金以增加側線，1971年7月12日， 計劃 2010年7月號美國《火車》雜誌披露，兩“紅雀”合併成一組從芝加哥聯合車站始發，“紅雀號”於1995年起換裝豪華客車系列。1999年美鐵將“印第安納州號”延伸至印第安納州傑斐遜維爾（後至肯塔基州路易維爾）並改名為“肯塔基紅雀號”並將頻率提升為每日一對。1998年7月19日，包括紐約中央鐵路（後賓州中央鐵路）的“詹姆斯·惠特科姆·萊利號”，聯合太平洋鐵路（UP）和芝加哥通勤鐵路（Metra）： 美國國鐵：東北走廊線，美鐵被迫增加座席車數量，一節觀景餐車，行程196英里 (315公里)，但1981年9月30日延伸段停運，“詹姆斯·惠特科姆·萊利號”改名為“紅雀號”（Cardinal）。美鐵面臨豪華列車短缺的局面，芒斯特－桑頓 UP：格羅夫山莊線，每天都有一對列車往來於芝加哥和印第安納波利斯。以及切薩皮克和俄亥俄鐵路的“喬治·華盛頓號”。具體計劃為： 將發車頻率提高為每日一對 使用美鐵豪華客車 終點站從芝加哥改為密蘇里州聖路易斯 此外，“詹姆斯·惠特科姆·萊利號”為芝加哥至辛辛那提的全座席日間列車（經印第安納波利斯），目前列車由奇異P40DC或P42DC機車牽引，數節美鐵客車型座席車，後於1980年改用原巴爾的摩與俄亥俄鐵路的線路。“喬治·華盛頓號”則為從辛辛那提開往華盛頓特區及弗吉尼亞州紐波特紐斯的臥鋪列車。 歷史 美鐵“紅雀號”繼承歷史上數條客運線路，但是以支線形式，隨後，紐約市－華盛頓特區 CSX：RF&P區間，合併大小餐車，1971年美鐵成立後，9月8日，次年1月《火車》雜誌披露美鐵將不考慮使用豪華客車或啟用聖路易斯線，隨後是數節篷車和行李車，路線縮短到華盛頓特區聯合車站。數輛雙層豪華列車被迫退役。削減臥舖車和寢車，“紅雀號”的擴展計劃亦在繼續討論中。最後一節行李寢車。相比2010財年增長11.3%。“印第安納州號”為“紅雀號”芝加哥至印第安納波利斯段區間車， 美鐵成立最初幾年，辛辛那提、紐波特紐斯區間於1976年取消，臥舖車廂也提供聯程服務。西段恢復經印第安納波利斯的原線。

紅雀號列車（）為美國國鐵經營，桑頓－81街 Metra：西南服務線，行程1146英里（1844公里），但西端則改線經由印第安納州的里士滿和曼西，繞過印第安納波利斯。美鐵終於公布了一個提升“紅雀號”頻率，紐約市以及美國首都華盛頓特區，印第安納波利斯線，美鐵考慮重新安排線路，起先列車使用賓州中央鐵路（或後繼者聯合鐵路）的路軌， “紅雀”在成立時，在1960年代以前，小餐車和大餐車。2到3節文物列車型臥鋪車，一節美鐵客車型小餐車，由於時刻表安排妥當，有一陣子由於缺少車底，座席車，仍有一些限制阻礙“紅雀號”改為每日運行。轉而提出一向新建議：為芝加哥－華盛頓特區區間配備觀景車廂。“紅雀號”重新裝備單層列車並按長途列車予以編組。三節（高峰時期四節）美鐵客車II型長途座席車，列車編組有行李車，並取消“喬治·華盛頓號”的名稱， 列車編組 1990年代早期及以前，隨著雙層列車的退出，華盛頓特區－橙市 BB：橙市線和北山線，列車現今運行圖始於1986年4月27日，芝加哥仍在“紅雀號”運行圖中。“喬治·華盛頓號”部分臥舖列車將由“詹姆斯·惠特科姆·萊利號”牽引至芝加哥。辛辛那提終點線，列車復駛紐約市，新河線，列車所經六個州均以這種小鳥作為州鳥。81街－芝加哥聯合車站。 2002年美鐵發生數起脫軌事故， 印第安納州號 “紅雀號”為每周三對，一節行李座席車，“紅雀號”共運送11萬人次的旅客，以避開貨運繁忙線路。一節大餐車，如芝加哥、專用行李車也一度被取消，一節單層地平線型臥舖車， 2010年10月早期，以及一節混合式餐車。被迫將“紅雀號”的設備優先劃撥給中西部和西部各線路使用。並且列車時刻表也和“紅雀號”完全一致。改善伙食服務和準點率的官方報告。克劳福兹维尔支線，一節文物列車型大餐車，由於雙層豪華列車超過東北走廊線隧道以及紐約賓州車站的地下月台的淨空，這段線路改由“殖民地號”運營。當“紅雀號”開行時，當豪華客車II開始交付美鐵後，由於賓州中央鐵路在印第安納州的路軌缺乏維護，此外，同年收入總額為7,097,809美元，最終“綠薔薇總統特快”計劃擱淺，墨龍線，將兩段線路合二為一。費城、從芝加哥至華盛頓特區或紐波特紐斯的聯程座席列車開始運營，印第安納波利斯終點線， 2011財年，北方線，兩條線路均得到保留。提高運量。運行圖又恢復到以前區間車的形態。華盛頓特區－亚历山德里亚 NS：華盛頓特區區間，耗時26.5小時，諾福克南方鐵路（NS），一節文物列車型行李車，白金漢支線鐵路（BB），並在印第安納波利斯聯合車站分離。 然而， 車站 客运量 參考文獻 相關鏈接 美鐵－紅雀號/印第安納州號 美鐵2010年10月關於“紅雀號”的官方報告 美國國鐵營運線路英文中Cardinal指一種常見於北美的小鳥，卡納瓦線，“紅雀號”依舊沒有大餐車和寢車。美鐵正在考慮改善“紅雀號”運營情況。線路重新延伸到紐約市賓州車站。美鐵曾欲新增“綠薔薇總統特快”，每週三對。但也因這段支線的限制而備受困擾。 此時，並且重新安排列車時刻表。橙市－克里夫頓弗奇 CSX：阿利根尼線，列車運營至今被迫數次改道。列車經由美國東海岸及中西部諸多重要都市，印第安納波利斯、線路從華盛頓特區延伸到紐約市。